Предлагаю* Вашему рассмотрению вариант
схемы имитатора выходного напряжения
кислородного датчика (Лямбда-зонда, Oxygen Sensor) современного автомобиля. Отличительной особенностью
данного варианта является возможность
независимой регулировки скважности
генерируемых импульсов напряжения, что
достигается разделением с помощью диодов
цепей заряда и разряда времязадающего
конденсатора С*.
Предусмотрена
возможность регулировки частоты
выходного напряжения, но значительное её
изменение достигается изменением
номинала времязадающего
конденсатора. СД VD4 предназначен для
ограничения амплитуды выходного
напряжения и визуального контроля
выходного напряжения. Схема реализована
на м/с
1006ВИ1 (полный аналог NE555).
Бесполезность применения имитатора для
замены вышедшего из строя этих датчиков инжекторных систем подачи топлива
рассмотрена в этом материале.
Но потенциал применения имитатора в
карбюраторных системах еще полностью не
раскрыт. Как впрочем и в "других темах".
Согласно наблюдениям
Сергея Крайнова (Ochkarik):
"В
карбюраторных двигателях 5А-F, 4А, 2Е и 3Е
используется клапан EACV, регулирующий
состав смеси на повышенных оборотах
двигателя, который пропускает
дополнительный воздух во впускной
коллектор. Управляет им ECU, подавая на
него импульсы напряжение переменной
скважности. Проверяется их (EACV и ECU)
работоспособность на 3000-3500 rpm. Если вакуум
на входе постоянный, то все O'k, и СО в
таком случае около 1%. Часто вакуум
появляется только на 2-3 сек, затем
исчезает - клапан закрывается (клапан
исправен, но ECU не подает управляющий
сигнал). Как следствие, содержание
СО - 5-6%, владельцы
жалуются на повышенный расход
топлива, выхлопная труба чернеет.
Причинами появления такого состояния (выхода
из строя) является в т.ч. запуск двигателя
прикуриванием от заведенного двигателя
донора и крайне низкая кондиция Лямбда-зонда..."
Первая причина "лечится"
проверкой и восстановлением всех
контактных соединений (особенно "минусовых").
Особое внимание следует уделять проверке
т.н. "сигнальных минусов". Устранение
второй причины (при отсутствии
возможности замены ЛЗ), является
установка имитатора с подбором
скважности импульсов его выходного
напряжения, что позволяет учесть
конкретное состояние топливной системы
каждого автомобиля.
Карбюраторные
системы двигателей GA14DS, GA16DS
используют аналогичный по назначению э/м
клапан управления топливно-воздушной
смесью
(Y124, Air Fuel Ratio Solenoid Valve).
Поэтому и на этих двигателях возможно
использования данного устройства при
выходе из строя "родного ЛЗ.
Лещенко
В.П
2000-2010.
*Примечания.
1.Заметка написана 1997 году, когда большинство
критиканов, судя по всему, заканчивали обучение в детсаду ;-)
2. Категорически напоминаю, что использование
этого имитатора (как "обманки") в качестве "способа ремонта" НЕ допустимо!
И бесполезно, в чем вы можете убедиться прочитав, например, эту статью
Vf1-voltage
and O2simulator (practice)
и эту статью о катализаторах.
3. "Механические обманки" ценой 1-2
USD создают видимость успеха ;-) и относительно методологически
правильным решением вопроса является "понижение ранга" автомобиля перепрограммированием
его мозгов (ECM) под пока действующий стандарт Euro-II.
Но этот способ НЕ для "любителей "поговорить" или "экономно зачинить авто".
4. Описания в стиле "как
устроен и как достоверно проверять (перед заменой" смотрите в
статьях этой странички.
5.
Иногда
любителей "ловли* в мутной воде" удается и поймать и наказать ("такой пример -
другим наука!")
http://www.epa.gov/Compliance/resources/cases/civil/caa/casper.html за этот "девайс":
http://www.epa.gov/Compliance/resources/cases/civil/caa/casper-fcsht.html
. Note. Use of this "device" as a means or method of Repair - is not legal!
К
вопросу o "восстановлении" HO2 Sensors и
совсем
Немного о катализаторах и датчиках для
их проверки
|