С наиболее подробным, полным описанием практически всех вариантов реализации датчиков кислорода, в том числе "широкополосных" датчиков состава смеси (Oxygen Sensors, Sensors Lean Mixture, Wide Range Air/Fuel Ratio Sensors) можно ознакомится в этой статье autodata.ru/old/legion/2169.htm и в WEB-варианте ее отредактированных и дополненных глав - в статьях: http://alflash.com.ua/story.htm Как известно, для правильной работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение между объемами поступающего топлива и воздуха. Соотношение (14,7:1) теоретически является наиболее оптимальным по критерию полного сгорания и называется коэффициентом избытка воздуха λ = 1 (рис.1). Назначением электронной системы управления подачей топлива является поддержание этого соотношения в пропорции, наиболее соответствующей температурным условиям, нагрузке на двигатель, достаточной динамике разгона, требованиям экономичности и защиты окружающей среды. Коэффициент избытка воздуха λ, измеряется Лямбда-зондом (Oxygen Sensors, Lambda, ЛЗ), который расположен в выпускном коллекторе. При λ=1 смесь является оптимальной (рис.2). В современных автомобилях после катализатора установлен дополнительный датчик для учета "старения" основного и для анализа состояния катализатора. В зависимости от выходного напряжения Oxygen Sensors, ECM (Electronic Control Module) корректирует параметры топливно-воздушной смеси. При прогретом двигателе и исправной инжекторной системе, ECM находится в замкнутой системе регулирования Closed Loop Mode, т.е. в режиме с замкнутой обратной связью по напряжению датчика (Oxygen Sensors). При этом ECM постоянно отслеживает выходное напряжение зонда: При повышении его напряжения - уменьшает время открывания форсунок. При слишком бедной смеси (низком выходном напряжении зонда) - несколько увеличивает. При неисправном зонде ECM переходит в режим, при котором показания зонда не учитываются для определения параметров топливно-воздушной смеси, т.е. режим без обратной связи по выходному напряжению датчика содержания кислорода - "Open Loop" (OL). Прим.Т.е. в данном случае Closed надо переводить НЕ как "закрытый" (цикл), а как "замкнутый" (с обратной связью по O2 Sensor". В современном автомобиле этот параметр (PID "FUEL SYS #1" or #2) может принимать следующие значения (статус): - OL: Разомкнутый контур обратной связи из-за несоблюдения условий для его "замыкания". Отсутствует обратная связь по данным датчика(ов) - CL: Замкнутый контур – подогреваемый(-е) кислородный(-е) датчик(-и) включен(-ы) в цепь обратной связи для коррекции подачи топлива - OL DRIVE: Разомкнутый контур, что обусловлено режимом движения (режим обогащения топлива при резком ускорении) - OL FAULT: Разомкнутый контур из-за (при) обнаружения в системе неисправности - CL FAULT: Замкнутый контур, но работа одного из подогреваемых кислородных датчиков, используемых для управления подачей топлива, нарушена. Проверка возможности и результатов замены "штатного" зонда O2имитатором на двигателях 1G-GE, 3S-FE показали, что в лучшем случае ECM игнорирует "задурение своих мозгов" подачей на его вход импульсов напряжения соответствующей частоты, амплитуды и длительности и от достаточно высокоомного источника сигналов. После подключении имитатора на соответствующий вход ECM поступают импульсы напряжения, НО совершенно не синхронно с его попытками изменять состав смеси. При подаче постоянного напряжения от внешнего источника (например, от параметрического стабилизатора на п/п диоде), изменения напряжения вообще НЕ ПРОИСХОДИТ! Т.е. ECM вообще "не видит" изменения состава топливной смеси, что должно происходить при отсутствии подачи топлива в режиме принудительного ХХ (в ситуации, при которой педаль газа отпущена, но обороты двигателя ещё большие). Как следствие, в обоих случаях он переходит из режима "с обратной связью" в режим, при котором показания Oxygen Sensors не учитываются при управлении подачей топлива. Такая реакция ECM на имитатор характерна не только для Toyota, но и для инжекторных систем других производителей. Циркониевый ЛЗ (zirconia Oxygen Sensor) представляет собой керамический корпус, в котором установлены платиновые электроды. Один из них находится в потоке выхлопных газов, а второй в атмосфере. При высокой температуре керамика ZrO2 легированная оксидом иттрия, является твердым электролитом, т.е. проводит ионы кислорода. Между платиновыми электродами создается разность потенциалов, которая характеризует степень обогащения топливно-воздушной смеси (Рис.2). И которая пропорциональна разности количества кислорода в атмосфере и в отработанных газах. Применение этилированного бензина в системах с Oxygen Sensors недопустимо, т.к. вызывает "отравление" платины. В наше время используются Oxygen Sensors с нагревателем. Активный керамический элемент такого зонда имеет внутренний подогреватель, чтобы показания зонда были достоверными даже при невысокой температуре отработанных газов. Следует отметить, что некоторые неисправности ЛЗ (снижение чувствительности, уменьшение быстродействия) ECM прошлых лет не фиксировали. Поэтому и судить об исправности Oxygen Sensors можно было только после соответствующих инструментальных проверок, и не ограничиваясь только считыванием кодов самодиагностики. Нынешние системы самодиагностики современных автомобилей в состоянии определить практически любые неисправности этих датчиков и на экране диагностического сканера можно просмотреть графики и численные значения 10 параметров определяющих их состояние. Проверять выходное напряжение (осциллографом, тестером) необходимо подключаясь к сигнальному проводу зонда при работающем и прогретом двигателе. На рис.3 приведен график выходного напряжения (k4) кислородного датчика, скорости вращения двигателя (W2), времени открывания форсунок (t5) при ХХ двигателя. Заметно, что система функционирует при замкнутой обратной связи по выходному напряжения зонда ("closed mode"). ECM уменьшает время открывания форсунок при увеличении выходного напряжения ЛЗ (Oxygen Sensors). И наоборот, при бедной смеси - увеличивает подачу топлива.
Рис.3 Из выше сказанного следует, что в этом режиме НЕ ВОЗМОЖНА абсолютно достоверная проверка быстродействия (постоянной времени) датчика. Время нарастания (как и время уменьшения) его выходного напряжения зависит не только и не столько от его динамических свойств, а от "программной" постоянной времени инжекторной системы. Т.е. от дискретности приращения длительности следующего управляющего форсункой импульса напряжения (или их количества - Nissan). Проверка быстродействия зонда по его выходному напряжению возможна только при анализе его выходного напряжения после "принудительного холостого" хода или при Vf1-диагностике (практика) и теория. Пример методов полного "исследования" состояния. Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет десятки тыс. км и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Снижение ресурса зондов провоцирует применение этилированного бензина, низкая кондиция маслосъемных колец или колпачков, попадание в выхлопную систему тосола или силиконового герметика. Сопротивление нагревательного элемента обычно составляет от 1.2...15 Ohm. Признаком необходимости проверки Oxygen Sensors является повышение расхода топлива, увеличение содержания СО, ухудшение динамики разгона автомобиля, появление неустойчивого ХХ (Idle). При этом возможно считывание соответствующего кода неисправности при проверке результатов самодиагностики. Неисправность зонда может провоцировать выход из строя катализатора и /или быть причиной неправильного функционирования системы рециркуляции отработанных газов. Возможна самостоятельная проверка состояния датчика. Видео-лекции, учебные модули, справочники
Проверка состояния зонда при диагностике причин неисправности топливной системы техническим персоналом СТО - обязательна. Но перед её проведением стоит узнать расценки на перечисленные ниже диагностические работы. "Круглые глаза" или уговоры исполнителей: "...а зачем Вам это проверять?" должны насторожить при оценке квалификации исполнителей и желании иметь с ними дело. Диагноз: "...у Вас "мертвая лямбда..." должен подтверждаться объективными параметрами и готовностью "ответить" за свой диагноз, а не просто "аргументом": "Я так вижу..." или другими аргументами порочной практики диагностики "на слух", "на нюх", "на глаз" , на "ощупь"! Безответственная замена узлов "по кругу", в надежде, что клиент "устанет" платить и "отвалит" - сколь массовое, столь и недопустимое явление! Синдром "стынь-сервиса", увы, присущ не только "гаражному спецу ремонта на коленке", но и навороченным якобы "дилерским" СТО с весьма приличным прикидом, кофе для VIP-клиентов, но с уровнем качества работы и порядочностью исполнителей - ниже уровня плинтуса ;( В wwwboards.auto.ru/toyota/429578.html пример когда проводится замена без дОлжной диагностики причин происходящего :-((( Обращаю Ваше внимание на то, что перед изготовлением переходника для использования Лямбда-зонда BOSCH (фото) lexa38.narod.ru/lambda_k.html, измерьте расстояние между центрами крепежных отверстий "родного" зонда. У верхнего зонда оно равно 44 мм, у нижнего 38 мм. Прим. Наваривать гайку необязательно, толщины фланца вполне достаточно для нарезания полноценной резьбы М18х1.5 (примерно 5 "ниток"). Проверьте осциллографом выходное напряжение зонда при ХХ и при принудительном ХХ (т.е. при отпущенной педали газа, но достаточно больших оборотах двигателя, когда осуществляется "отсечка" подачи топлива) и сравните с графиками ниже. Вывод о необходимости замены Oxygen Sensors только на основании того, что "постоянно низкое его выходное напряжение при ХХ двигателя" - преждевременный. Это необходимое, но не достаточное условие замены. Например, при негерметичности впускного коллектора (т.н. "подсос воздуха") двигатель будет работать при слишком бедной смеси, выходное напряжение зонда будет низким, но зонд при этом будет "не виноват". Видео реальных данных реального датчика см. в http://alflash.com.ua/avtovideo/library_6/index.php ( логин: user Пароль: user ) Если выходное напряжение зонда на ХХ двигателя постоянно больше 0,5...0,6 В, то необходимо проверить время открывания форсунок при ХХ, давление в топливной системе, датчик температуры двигателя, датчик разрежения или потока воздуха, убедиться в герметичности форсунок. Если Oxygen Sensor с подогревом (3-х или 4-х контактный), то проверьте сопротивление его нагревателя и напряжение питания нагревателя. Если в результате проведенной диагностики окажется что неисправен зонд, то его необходимо заменить. Не исключен вариант неисправности катализатора или датчика его перегрева. Иногда причиной того, что не гаснет индикатор "Check Engine"("MIL") при заведенном двигателе, является небрежность технического персонала при проведении ремонтных работ. Например включение зажигания при снятом разъеме какого-нибудь узла инжекторной системы, в т.ч. и Oxygen Sensors. Выходное напряжение зонда можно проверить стрелочным вольтметром с достаточно высоким входным сопротивлением (minimum input inpedance 10 megohm) или индикатором. Положительный опыт замен "родных" Oxygen Sensors на "вазовские зонды" BOSCH LSH 25 0 258 005 133 (4-х контактные, 2 белых провода - подогрев, черный - сигнальный, серый - общий) и доступность их цены, позволяЛ рекомендовать этот вариант как альтернативу покупке "фирменного" Oxygen Sensor. По крайней мере, был риск потерять всего лишь 4 сотни русских рублей, а не 1-2 сотни американских... Смотрите графики выходного напряжения зондов и практику их замены на двигателях Mazda, Mitsubishi, Toyota. Датчики содержания кислорода в выхлопных газах ("точка зрения" ATRis v.5.0 IV кв. 2000 г.)
Mazda
323F (Z5 1.5L) 929 (JE 3,0L)Nissan
Maxima (VQ30DE)
Primera (P10,P11,W10)Mitsubishi
4G37 carb
4G63,4G92,4G93Honda (5-wires HO2)Toyota
При замене на 4-х контактный зонд необходимо один провод подогревателя и сигнальный "минус" (экран) надежно подключить к корпусу автомобиля. Второй провод подогревателя необходимо подключить к контакту, на котором всегда "+" после включения "IGN". Подключение к контакту "+" катушки зажигания нецелесообразно, т.к. некоторые системы используют дополнительные "гасящие" сопротивления в цепи питания катушки, а также из-за значительного увеличения токовой нагрузки на эту электрическую цепь при холодном подогревателе ЛЗ. Подключение к контактам топливного насоса иногда достаточно трудоемко. На мой взгляд, стоит использовать контакт "IGN1,2" замка зажигания. Обращаю Ваше внимание на то, что при использовании Oxygen Sensor from BOSCH следует сравнить сопротивления подогревателей. У "родных" оно иногда составляет примерно 12...15 Ом, а у bosch'евских - значительно меньше (1,5...3 Ом). Я не уверен, что транзистор каждого ECM сможет это выдержать. Поэтому вместо нагревателя можно подключить реле (чтобы не возникала неисправность "обрыв подогревателя), через которое подается напряжение 12 В на подогреватель. Естественно, что для ограничения выбросов напряжения "противо-э.д.с." (электромагнитной обмотки) параллельно подключается обычный диод.
Методика проверки состояния Лямбда-зондов, описание принципиальных отличий титановых и циркониевых Лямбда-зондов изложены в отдельном материале. Здесь приведена методика Checking the Condition Oxygen Sensor for Isuzu Rodeo (English). Параметры oxygen Sensors BOSCH для инжекторной системы ВАЗ приведены в отдельной заметке. С 1997 года в инжекторных системах автомобилей выпускаемых по стандартам California-emission, используется Wide Range AIR/FUEL Ratio sensors. The A/F sensor signal voltage varies accordingto the amount of oxygen sensors in the ehhaust stream (see figure). Unlike the signal voltage from a heated oxygen sensors (HO2S), the A/F sensors signal voltage increases as the air-fuel mixture leans and decreases as the air-fuel mixture richens. The signal voltage ranges from 0.48 to 0.80 volts(!) Besides, in a 1999 Camry voltage that corresponds with a specific A/F ratio is above (to 4.0 Volts). While the vehicle runs in closed loop mode, the ECU uses the A/F sensor signal to lengthen or shorten the fuel injector pulse width until attaining a stoichiometric air-fuel mixture. The A/F sensor containts a ECM-controlled heater. At start-up, the heater helps warm the A/F sensors to quickly operating temperature. With minimal exhaust gas flow, the heater keeps the A/F sensor from cooling down.
(The voltage shown on the a this sensor output voltage chart is what one would see if one were using the factory Toyota scan tool to measure the A/F sensor parameter). This is not true! Описание других, "5-wires A/F Ratio Sensors" - можно найти в этой страничке Photo of New Oxygen Sensors Другие датчики на основе циркония, но более сложной конструкции.
в добавок ещё одна статья.
Принцип работы и описание проверки датчиков состава топливно-воздушной смеси Как уже отмечалось, обычные датчики кислорода имеют ограничения по применению, так как они могут использоваться только для поддержания состава топливно-воздушной смеси в диапазоне стехиометрического состава смеси (14,7:1). С развитием конструкций двигателей и повышением их мощности, ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработавших газах возникла необходимость более точного определения состава топливно-воздушной смеси. Для анализа состава смеси в диапазоне от 12:1 ("богатая" смесь) до 23:1 ("бедная") HONDA (и не только) использует датчик кислорода, называемый датчиком обедненной смеси (LAF-Sensor). Блок управления (ECM) использует сигналы этого датчика наряду с данными о частоте вращения коленчатого вала, положением коленчатого и распределительного валов, положением дроссельной заслонки, нагрузкой, температурой для поддержания устойчивости работы двигателя при обедненной смеси при 2500-3200 об/мин (в зависимости от положения дроссельной заслонки и нагрузки). Такие датчики использовались в Civic VX 1992-95 гг., Civic HX 1996-98 гг. и двигателях VTEC-E. Кроме этого, они применялись на некоторых европейских моделях VAG. LAF датчик внешне очень похож на традиционный O2 (кислородный) датчик, за исключением того, что он подключен бόльшим количеством проводов. Такие датчики выпускают известные фирмы Bosch, NGK, HJS и другие. LAF-датчик Honda устроен сложнее, чем обычный датчик. Даже притом, что используется тандем из двух практически стандартных датчиков кислорода, работает он совершенно иначе. В атмосфере содержится приблизительно 21 % кислорода. В отработавших газах бензинового двигателя примерно 1-2 %. В обычном датчике, за счет разницы концентрации, ионы кислорода перемещаются в твердом электролите ZrO2 и создают разность потенциалов. Чем больше разница концентраций кислорода в атмосфере и отработавших газах, тем больше выходное напряжение. Это напряжение поступает в БУ, что позволяет регулировать состав смеси. LAF датчик напоминает традиционный кислородный не только внешне, но и некоторыми внутренними особенностями. Как видно из рисунка 1 он фактически "собран" из двух обычных датчиков (1 и 2). Внешняя сторона чувствительного элемента датчика 1 находится в потоке отработавших газов, а его внутренняя сторона соприкасается не с атмосферой, а с диффузионной камерой. Позже мы увидим, что ECM управляет концентрацией кислорода в ней. Датчик 2 установлен "позади" датчика 1 и его внешняя сторона создает герметичный отсек между этими двумя датчиками. Внутренняя часть датчика 2 находится в атмосфере. Контакт внешней стороны датчика 1 подключен к ECM и называется входом ячейки напряжения (cell voltage input). На этом выводе генерируется напряжение, которое пропорционально разнице в концентрации кислорода в отработавших газах и в диффузионной камере. Диффузионная камера не соприкасается с атмосферой, но компьютер управления двигателем может изменять в ней содержание кислорода. Второй контакт (reference voltage) соединен с внутренней областью датчика 1 и к внешней стороне датчика 2. На этот контакт комп подает эталонное напряжение 2,7 В относительно минуса аккумулятора. Третий контакт - от внешней стороны датчика 2 используется для того, чтобы управлять направлением "покачивания" кислорода - в диффузионную камеру или из неё (pump cell control). Управление LAF датчиком Благодаря тому, что ECM управляет содержанием кислорода в диффузионной камере, LAF датчик измеряет состав топливно-воздушной смеси в широком диапазоне (на рис. 2 структурная схема датчика). При этом он проверяет выходное напряжение датчика 1, который аналогично традиционному кислородному датчику, вырабатывает напряжение, обратно пропорциональное разнице концентрации кислорода у своих электродов. Управляя количеством кислорода в диффузионной камере, ECM пытается поддерживать на «выходном контакте датчика 1 напряжение 0,45 В. В зависимости от направления протекания тока через датчик 2 (контакт управления ячейкой насоса), кислород перемещается ("накачивается") в диффузионную камеру или из неё. Так же, как многие другие электрические явления, движение ионов кислорода есть обратимый процесс. Например, протекание электрического тока создает магнитное поле, и, в свою очередь, изменение магнитного поля вызывает перемещение электронов (электрический ток). В кислородном датчике перемещение ионов кислорода между электродами создает разность потенциалов. Но при этом, если на электроды подать напряжение от внешнего источника, то это вызовет перемещение ионов кислорода.
Блок управления изменяет величину напряжения на датчике 2 и, тем самым, определяет направление перемещения ионов кислорода в диффузионной камере. Иными словами, элемент, который контактирует с отработавшими газами, является чувствительным элементом. Пространство между двумя циркониевыми элементами образует диффузионную камеру. Прилагая переменное напряжение к управляющему элементу, ECM изменяет количество кислорода в диффузионной камере. Так как она является опорной для чувствительного элемента, то это позволяет влиять на его выходное напряжение. При этом компьютер проверяет напряжение чувствительного элемента, которое зависит от изменения количества кислорода в отработавших газах. И прикладывает напряжение к элементу достаточное для поддержания выходного напряжение датчика равным 0,45 В. По величине приложенного напряжения определяется реальный состав смеси. В отличие от стандартного датчика кислорода, напряжение такого датчика может быть как положительным, так и отрицательным. Положительное напряжение указывает бедную смесь, отрицательное напряжение - признак обогащенной смеси. Нормальный диапазон изменения напряжения составляет примерно 1.5 В. Функционирование при богатых смесях (λ < 1) Рассмотрим состояние системы при богатой смеси. Поскольку смесь обогащается, то происходит снижение содержания кислорода в отработавших газах и увеличивается поток ионов кислорода из диффузионной камеры (diffusion chamber) к системе выпуска. Это увеличивает выходное напряжение датчика 1 точно так же, как и любого другого кислородного датчика. БУ обнаруживает увеличение напряжения на входе ячейки напряжения (cell voltage input) и понижает напряжение на насосной ячейке (pump cell) датчика 2 относительно обычного опорного напряжения (reference voltage) (фактически напряжение становится отрицательным). Это заставляет датчик 2 качать кислород из диффузионной камеры (diffusion chamber) в атмосферу. Когда уровень кислорода в ней понизится, разница содержания кислорода между диффузионной камерой и отработавшими газами станет меньше, и напряжение на контакте ячейки напряжения уменьшится. Функционирование при бедных смесях (λ > 1) При обеднении смеси процесс происходит в обратном (противоположном) направлении. Поскольку содержание кислорода увеличивается, то перемещение ионов кислорода из диффузионной камеры к системе выпуска замедляется. При этом выходное напряжение датчика 1 уменьшается. БУ "ощущает" это изменение, увеличивает напряжение на насосной ячейке, и датчик 2 "качает" в диффузионную камеру (diffusion chamber) большее количество кислорода. Это увеличение количества кислорода в диффузионной камере заставляет большее количество ионов кислорода двигаться по направлению к системе выпуска, что увеличивает выходное напряжение датчика. В результате ECM контролирует напряжение управления насосной ячейкой для поддержания на датчике 1 0,45 В. Это напряжение используется для определения состава отработавших газов в диапазоне от 12:1 до 22:1. Как будет изложено ниже (описание проверки), напряжение на насосной ячейке пропорционально воздушно-топливному коэффициенту (составу смеси). Для систем с обратной связью по напряжению LAF-датчика введен новый параметр – «управляющий состав смеси» (commanded AF ratio). Его суть состоит в том, что БУ определяет оптимальное соотношение между количеством воздуха и топлива в зависимости от режима работы двигателя. После определения оптимального состава смеси для текущего состояния двигателя БУ сохраняет его значение в памяти и в дальнейшем поддерживает необходимое напряжение на контакте насосной ячейки в соответствующем диапазоне. На рис. 3 (Данные диагностического сканера) представлены значения параметров инжекторной системы и показания датчиков на различных режимах работы двигателя. Например, ECM определил, что автомобиль может двигаться при более бедной смеси. После обеднения её состава уменьшением времени впрыска (pulse width, PW) проверяется напряжение на насосной ячейке. Как только достигнут необходимый результат, будет зафиксировано значение длительности открытого состояния форсунок. Иными словами, блок управления определяет оптимальный состав смеси и использует LAF датчик для его поддержания в этом диапазоне. На рисунке 4 (Назначение контактов разъема) назначение LAF-датчика с помощью 8-контактного разъема его контактов. 1. «+» нагревателя (HT CNTL, оранжевый) 2. "-" нагревателя (GND, желтый) 3. «-» ЕСМ 4. Калибровочный резистор (Label) 5. Свободный 6. Ячейка напряжения (VS+, красный) 7. Насосная ячейка (IP+, красный) 8. Опорное напряжение (IP-, VS+, красный). Примечание о подключении LAF датчика: в жгуте проводки автомобиля используется семь проводов и подключение с помощью 8-контактного разъема. Но сам датчик подключен к разъему только пятью проводами. К двум контактам разъема присоединены калибровочные резисторы (calibrating resistor), сопротивление которого обычно 4 кОм. Возможно подключение с помощью 10-контактного разъема (фото справа). В этом случае сопротивление "крайнего" резистора примерно 0,65-0,7 кОм, второго – 55 - 60 кОм. Сопротивление нагревателя составляет примерно 2 - 13 Ом. Проверка LAF датчиков Главным образом проверка рассматриваемых датчиков состоит из проверок напряжения в трех точках: -«опорное» напряжение (должно быть 2,7 В) -ячейки напряжения (должно быть 0,45 В) -напряжение «насосной» ячейки. Это напряжение эквивалент напряжения кислородного датчика и изменяется в соответствии с изменением состава топливно-воздушной смеси. Однако это напряжение обратно по отношению к обычному датчику: малое (низкое) – при богатой смеси и высокое – при бедной. Все эти проверки (рис. 5 Схема проверки датчика) проделаны при прогретом до рабочей температуры двигателе и после прогрева датчика при 2000 об/мин в течение 2 минут. Опорное Напряжение (Reference Voltage) Провод, который является общим для обоих датчиков - провод опорного напряжения. Не путайте этот провод с "минусом" корпуса автомобиля (chassis ground), так как на нем есть напряжение. Проверка опорного напряжения проводится с помощью цифрового вольтметра (DVOM) при подключении положительного входа к контакту «Reference Wire» (контакт No. 8), отрицательного - к "общему" проводу (контакт No. 6). Значение – 2,7 В. Напряжения на ячейке насоса (Pump Cell Voltage) Напряжение на ячейке насоса - наиболее информативное напряжение при диагностике, так как оно отражает состав отработавших газов. Это напряжение не постоянно и должно проверяться с помощью обычного, а еще лучше, цифрового запоминающего осциллографа (digital storage oscilloscope, DSO). Все приведенные проверки напряжения сделаны с использованием DSO в масштабе 500 мВ/дел и 200 мсек/дел при подключении следующим образом: положительный провод (сигнальный) к Pump Cell Control (контакт 7), отрицательный - к Reference Voltage (контакт 8). Значение при обогащении примерно 1,0 В, при обеднении примерно 0,4 В. Тест "на обогащение" Rich Response Test Впрыскивайте распылителем топливо во впускной коллектор (или снимите и заглушите вакуумный шланг управления клапаном регулировки давления в топливной системе). Это позволит временно обогатить топливно-воздушную смесь. Напряжение на контакте "pump cell" должно изменить полярность (на отрицательную) и стать равным примерно –1,0 В. На рис. 6 (Результаты проверки с помощью осциллографа.) показаны результаты проверки на Civic VX 1992 года выпуска при заведомо исправном LAF-датчике. Значение напряжения на pump cell на этом автомобиле было приблизительно –1,3 В. Тест "на обеднение" Lean Response Test Временно обедните смесь. Это произойдет после прекращения подачи дополнительного топлива (или после того, как будет восстановлено вакуумное соединение). Я предпочитаю отсоединять разъем форсунки. Это быстро создает значительное обеднение смеси в нужное для Вас время. При обедненном состоянии напряжение должно увеличиться примерно до 0,4 ÷ 0,6 В. На рис. 7 (Результаты проверки "на обеднение") показаны результаты такой проверки на том же автомобиле. Значение этого параметра составляет примерно +0,4 В. Эта проверка была проведена при отключении форсунки. Полный диапазон изменения при переходе от положительного к отрицательному напряжению должен превысить 1 В. На тестируемом автомобиле он составлял 1,7 В, что является признаком исправного датчика. Время отклика (постоянная времени) Кратковременно обогатите топливную смесь, резко открывая и отпуская дроссельную заслонку. Напряжение pump cell должно немедленно уменьшиться. Время перехода в состояние обогащенной смеси должно быть не более 100 мсек. Если длительность переключения больше, то датчик неисправен и его желательно заменить. На рис. 8 (Результаты проверки на кратковременное обогащение) показаны результаты проверки после того, как была дважды открыта дроссельная заслонка. После первого открытия произошло временное обеднение (сразу после первоначального обогащенного состояния), и второе открытие проверило способность датчиков реагировать (откликнуться) на изменение состава смеси от обедненного к богатому. Вполне исправный датчик. Следует заметить, что LAF датчикам присущи те же проблемы, что и обычным кислородным датчикам (см. статьи этой тематики). Наиболее вероятные причины их неисправностей это обрыв нагревательного элемента и загрязнение датчика из-за применения некачественного топлива. Следует принять к сведению, что цена LAF датчика для Civic HX 1996-1998 гг. иногда составляет более чем 400 $US. Поэтому чтобы не попасть впросак, следует быть максимально уверенным в необходимости его замены. Надеюсь, что этот материал будет полезен для этого.
|
